Resumen de la Ponencia:
La crisis por Covid-19 representó un desafío para los distintos ámbitos de gestión, tanto públicos como privados. El caso de las organizaciones pertenecientes al sector transporte no fue una excepción, sino que éstas se convirtieron en protagonistas de múltiples transformaciones.
La ponencia tiene el objetivo describir y analizar algunas de las estrategias y prácticas de gestión de crisis desarrolladas por organizaciones reguladoras y proveedoras de servicios de transporte en la Argentina durante el año 2020, con foco en sus efectos sobre la salud y condiciones laborales de los/as trabajadores/as. Estas estrategias y prácticas se orientaron a garantizar la seguridad operacional y sanitaria, así como la continuidad de los servicios, dentro de los márgenes impuestos por las reglamentaciones excepcionales vigentes.
A tal fin, se ha optado por un diseño de investigación descriptivo basado en un enfoque metodológico cualitativo. Las técnicas empleadas fueron: el relevamiento de fuentes secundarias (documentos organizacionales, normativa, etc.) y la realización de entrevistas semiestructuradas a actores clave del sistema de transporte (funcionarios de entes reguladores y prestadoras de servicio, representantes sindicales y trabajadores/as).
En la ponencia se presentan los principales hallazgos de la investigación, así como una primera evaluación de las prácticas de gestión identificadas y de sus potenciales implicancias para el abordaje de futuros eventos de similares características.
Introducción:
Esta ponencia se elaboró en base a una investigación realizada por la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) de Argentina, organismo desde el cual -en el contexto de la crisis sanitaria que azotó a la comunidad internacional- se identificó la necesidad de llevar adelante una investigación que extendiese el campo de aplicación de la JST hacia eventos excepcionales[1]. La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) es un organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, que tiene como objetivo contribuir a la seguridad en el transporte en todos sus modos a través de la investigación técnica de accidentes e incidentes de transporte y la emisión de recomendaciones que permitan mejorar la seguridad operacional (Ley 27514/2019)
Esta ponencia constituye una aproximación a la gestión de la crisis del coronavirus desarrollada por el sistema de transporte argentino. Los alcances de la misma fueron definidos por los siguientes interrogantes: ¿cuáles fueron las estrategias de gestión de crisis que pusieron en marcha frente a la pandemia del COVID-19 las organizaciones constitutivas del sistema de transporte multimodal[2]? ¿de qué manera estas nuevas prácticas afectaron las condiciones de trabajo del sector?
El objetivo general de la ponencia es indagar las estrategias y prácticas de gestión de crisis pandémica desarrolladas por distintas organizaciones de los cuatro modos de transporte de Argentina durante 2020. Dichas estrategias estuvieron orientadas a gestionar los riesgos de seguridad (operacional y sanitaria), así como a asegurar la continuidad de las operaciones.
El 3 de marzo de 2020 la Argentina registró el caso cero de coronavirus en un pasajero arribado en un vuelo proveniente de Italia. Ante este hecho, y frente a un escenario internacional signado por la incertidumbre, el Estado argentino adoptó medidas excepcionales y de emergencia para enfrentar la pandemia[3]. En este contexto, las actividades del transporte fueron declaradas servicios esenciales, lo que significó un desafío inédito hasta entonces: todos los modos del transporte deberían asegurar el sostenimiento de las operaciones, garantizar los estándares de la seguridad operacional y morigerar los riesgos de contagio y transmisión del virus Sars-Cov-2 para preservar la salud tanto de las personas usuarias como del personal.
[1] Un evento excepcional alude a un acontecimiento de gravedad inusitada (que puede o no ser un accidente), cuyas consecuencias impactan en las funciones básicas de la sociedad.
[2] Transporte multimodal alude a los modos automotor, ferroviario, aeronáutico y marítimo, fluvial y lacustre.
[3] El Poder Ejecutivo Nacional (PEN) emitió, el 12 de marzo de 2020, el Decreto 260/2020 de emergencia sanitaria, en uso de las facultades otorgadas por la Constitución Nacional.
Desarrollo:
Encuadre teórico metodológico
Como se mencionó en la introducción, esta ponencia constituye un desprendimiento de un estudio desarrollado por la JST sobre la base de un diseño descriptivo. El equipo de investigación a cargo de llevarlo adelante se conformó con personal de las distintas direcciones modales que componen el organismo, y fue encabezado por la Dirección Nacional de Evaluación y Monitoreo Accidentológico (DNEYMA).[1]
La ponencia, elaborada en base a una metodología de trabajo cualitativa, se sustenta en los aportes y testimonios brindados por una red colaborativa constituida ad hoc, integrada por un entramado de entidades nacionales del transporte, entre las que se incluyen organismos normativos, regulatorios y fiscalizadores; prestadores de servicios públicos y privados; cámaras y asociaciones del transporte; así como obras sociales y sindicatos que agrupan a los trabajadores sector. Actualmente, la red está integrada por 25 organizaciones, tanto públicas como privadas.
En el marco de este estudio, se realizaron 20 entrevistas semiestructuradas a referentes de 15 entidades del transporte pertenecientes a la red colaborativa. En la mayoría de los encuentros fueron entrevistadas entre dos y tres personas pertenecientes a diferentes áreas de las organizaciones. Acorde con los objetivos de la investigación, las guías de entrevista utilizadas focalizaron en tres dimensiones: gestión de riesgos de seguridad operacional, gestión de crisis y gestión de riesgos sanitarios.
En lo referente al marco conceptual sobre el que se construye esta ponencia, se parte de considerar a la pandemia como un accidente normal (Covello y Muro, 2020). De acuerdo a Perrow (1984), el accidente normal o sistémico se caracteriza por ser previsible e inevitable. El autor afirma que es propio de sistemas complejos donde ocurren acoplamientos e interacciones inesperadas, es decir, que está en la naturaleza misma de los sistemas sociotécnicos. En esta línea, la investigación considera válido incluir (dentro de los muchos marcos teóricos abordados para analizar la pandemia) el análisis sistémico de la pandemia bajo la teoría de accidente normal. Desde esta perspectiva, el brote infeccioso en Wuhan se propagó hacia otros sistemas fuertemente acoplados, que trascendieron el ámbito de la salud interactuando de manera inesperada y derivaron en una crisis social, económica y política global (Costa, 2021; Covello y Muro, 2020)
Los accidentes sistémicos precisan modelos de análisis atentos a sus características. El análisis sistémico de accidentes se aleja de los modelos lineales de tipo causa-efecto y de las explicaciones de accidentes basadas en fallos únicos (generalmente, errores del personal operario, de diseño o fallos mecánicos) o de un árbol de fallos (Perrow, 1984; Hollnagel, 2004). Este tipo de análisis busca identificar situaciones estructurales que expliquen los factores desencadenantes o contribuyentes (Perrow, 1984).
Por otro lado, se entiende a las crisis como eventos potencialmente riesgosos que efectivamente ocurren y traen aparejadas fuertes incertidumbres (Gilbert, 2002 citado en Pucci y Walter, 2007:29). La gestión de la crisis refiere, particularmente, a la toma de decisiones ejecutivas u operativas que buscan asegurar el control frente al caos que caracteriza a estos eventos. En el caso de empresas y organizaciones, implica atender al bienestar y seguridad de las personas involucradas en tanto trabajadoras o usuarias. (Pucci y Walter, 2007).
Se entiende al riesgo como un evento probable o potencial, susceptible de causar daños a las personas y organizaciones. Normalmente, se describe en relación a sus probabilidades y severidad, a la situación que potencialmente puede causar o a sus consecuencias (Pucci y Walter, 2007; Norma IRAM-ISO 31000). La gestión de riesgos refiere a estrategias y actividades elaboradas por una organización, idealmente coordinadas, orientadas a dirigir y controlar el riesgo (Norma IRAM-ISO 31000).
La Ley 27514, mediante la cual se creó la JST, en su artículo 3 define a la seguridad operacional como el “estado de operación de un sistema en que el riesgo de lesiones a personas o daños a los bienes que participan e interactúan, se ve reducido y se mantiene a un nivel aceptable o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”.
Respecto de los riesgos sanitarios, en esta investigación se hace foco en el riesgo de infección por COVID-19, o dicho en otros términos: la probabilidad de que se concrete el peligro de contagio y diseminación de la enfermedad, y la severidad de las consecuencias. Por consiguiente, se comprende a la gestión de seguridad sanitaria como un grupo de actividades de carácter tanto proactivo como reactivo, orientadas a reducir todo lo posible los mencionados riesgos en materia de salud.
Análisis de la información
La información recabada en las entrevistas se organizó en función del modo de transporte y se analizó a partir de la distinción de tres grandes dimensiones que hacen a la gestión del transporte en el marco de la crisis pandémica: la gestión de los riesgos sanitarios (refiere a la gestión de la seguridad sanitaria y otros riesgos para la salud asociados); la gestión de la seguridad operacional (gerenciamiento de riesgos de seguridad operacional vinculados a la gestión del contexto pandémico); y la continuidad de las operaciones (refiere al sostenimiento y operabilidad del servicio de transporte en todos sus modos). La última dimensión se configura, de algún modo, como resultado del manejo de las otras dos dimensiones mencionadas.
Modo ferroviario
Gestión de riesgos sanitarios
La mayoría de las prestadoras del modo conformaron, desde el inicio de la pandemia, equipos o comités de gestión de crisis, destinados a abordar el nuevo escenario sanitario. Entre las acciones prioritarias abordadas por los equipos de gestión de crisis se destacan la elaboración y adecuación de protocolos de acuerdo con los lineamientos emanados por el Ministerio de Salud.
En todos los casos, los protocolos (también denominados “mecanismos de defensa” por las prestadoras) se elaboraron en base a los lineamientos y planes de emergencia desarrollados por la CNRT. Entre sus aspectos centrales destaca el establecimiento de mecanismos de reemplazo de personal en caso de contagios; la disposición de elementos de protección y limpieza en coches y establecimiento; las medidas de distanciamiento social al momento de las rotaciones; y la administración/regulación del volumen de personas transportadas; entre otras medidas.
Una de las preocupaciones centrales de las prestadoras desde el inicio de la pandemia se centró en la necesidad de minimizar la transmisión del COVID-19, en el marco de un sistema caracterizado por trasladar grandes volúmenes de personas en espacios reducidos. El desarrollo de la aplicación “Reservá tu Tren”[2] por parte de la Gerencia de Tecnología, Información e Innovación de Trenes Argentinos, contribuyó a complementar la protocolización de procesos en este sentido.
Se destaca también el hecho de que varias prestadoras desarrollaron sistemas estadísticos que les permitieron monitorear, de forma sincrónica y diacrónica, el estado de situación de su planta en materia sanitaria: contabilizaron entre el personal casos detectados, casos sospechosos, contactos estrechos, hisopados realizados, etc.; y evaluaron la curva de casos al interior de la prestadora, en función de la situación nacional y la dinámica de las medidas dispuestas desde las mismas organizaciones.
Gestión de riesgos de seguridad operacional
Los testimonios recogidos señalan que muchas medidas de seguridad operacional se vieron interrumpidas a razón de lo dispuesto por los lineamientos sanitarios destinados a prevenir contagios entre el personal a cargo. La gestión de seguridad operacional concerniente a equipos de monitoreo, auditores de campo y control en vías fue la más afectada, ya que se limitaron las prácticas de auditoría en cabinas de señales y cabinas de conducción. Esto se debió al riesgo sanitario que representaba que los inspectores de seguridad operacional realizarán las inspecciones en campo en la misma cabina que el personal de conducción o en las cabinas de señales, ambos espacios muy reducidos que impedían sostener el distanciamiento social recomendado.
En respuesta a esta problemática, se definió la migración paulatina de estos controles a la modalidad de telerelevamiento y otras acciones de monitoreo remotas, realizadas con cámaras go pro instaladas de forma estratégica, o bien mediante la inspección con drones. Las actividades y prácticas de SO en campo que no fueron afectadas por el distanciamiento social se continuaron desarrollando de forma habitual. Esto incluyó relevamientos funcionales, relevamiento de material rodante y de infraestructura, entre otros.
Otro factor asociado a un potencial incremento de riesgos de seguridad operacional se vincula con el aislamiento masivo de personal abocado a tareas de monitoreo, control y auditoria, que obran como fuentes de información permanente y permiten establecer escenarios predictivos. En ocasiones, los equipos de monitoreo de riesgos (de exceso de velocidad, etc.) debieron ser aislados casi en su totalidad, por lo que se dificultaba la tarea de prevención de posibles accidentes o incidentes.
Continuidad operativa
La gestión sanitaria y operativa desarrollada por las prestadoras durante la pandemia permitió no solo sostener, sino, en algunos casos, potenciar el servicio. Vale, a modo de ejemplo, mencionar el caso de los servicios ferroviarios de carga que, con base en la reorganización operativa, lograron incrementar los volúmenes de mercancía transportada.
Entre las principales dificultades que amenazaron la continuidad de las operaciones destaca la alta tasa de contagios entre los/as trabajadores/as, que dificultó el funcionamiento no solo de los coches, sino de los Centros de Control de Operaciones (CCO) y el Centro de Conductores.
Finalmente, cabe destacar que los servicios con presencia en provincias del interior del país encontraron exigencias legales jurisdiccionales que, en ocasiones, limitaron la circulación de las formaciones por los pasos fronterizos interprovinciales. Esta descoordinación, producto de la insuficiente articulación entre actores de distinto nivel jurisdiccional, generó serios trastornos para la operación y para el personal de “primera línea”, cuyo descanso y condiciones de trabajo se vieron perjudicados.
Modo automotor de pasajeros[3]
Gestión de riesgos sanitarios
Según los testimonios recabados, las prestadoras de servicio del modo automotor de pasajeros/as no contaban, en casi ningún caso, con planes preexistentes de gestión de crisis al inicio de la pandemia. Los hechos de marzo de 2020 forzaron la creación de equipos/comités de gestión de crisis, en cuyas manos estuvo el diseño de los planes y protocolos destinados a palear la crisis sanitaria. Entre las medidas incluidas en los protocolos elaborados destacan la apertura permanente de ventanillas, el aislamiento plástico del espacio reservado al personal de conducción, la reorganización del cronograma de trabajo presencial, la difusión de información de prevención y la capacitación sanitaria del personal.
Entre las dificultades presentadas para cumplimentar los protocolos dispuestos se encontraron, como se observó en el modo ferroviario, la imposibilidad de operativizar la reglamentación dispuesta por la autoridad de aplicación en materia de límite máximo de personas transportadas. Los intentos de aplicación de la normativa supusieron incidentes de diversa seriedad entre los personas usuarias y personal de conducción, único mediador disponible durante los recorridos.
En lo que refiere a la coordinación entre actores del sistema de transporte, los testimonios reflejan que el diálogo y la articulación entre las prestadoras, agrupadas en cámaras empresarias, permitió el intercambio de datos e información y la definición consensuada de medidas para una eficiente gestión de la crisis.
La relación entre las prestadoras y los sindicatos, por su parte, fue positiva. El sindicato de la actividad y los cuerpos de delegados se mostraron siempre dispuestos a trabajar articuladamente con las prestadoras: participaron en acciones de consenso para la toma de decisiones y actuaron como nexo entre la empresa y el personal. Para las prestadoras, los/as delegados/as sindicales resultaron un eslabón central para la difusión de información sanitaria entre el personal, propiciando una circulación “boca a boca” más efectiva que otros medios de difusión oficiales.
Gestión de riesgos de seguridad operacional
Contrariamente a lo ocurrido con los procedimientos y protocolos de gestión de crisis, las medidas y prácticas de seguridad operacional vigentes hasta la declaración de la pandemia no requirieron grandes adecuaciones[4].
Entre los elementos de alarma que los protocolos debieron atender, se destaca que, en algunos casos, los protectores de nailon, que inicialmente se utilizaron para resguardar a los choferes, dificultaban o limitaban la visión, por lo que algunas empresas procedieron a reemplazarlos por materiales cuyas características fueran aptas para garantizar una visión óptima de espejos y puertas.
Por otro lado, el personal de conducción que prestó servicio durante la pandemia sufrió la readecuación de su cronograma de trabajo, ya que debió suplir la carga laboral del personal dispensado por pertenecer a grupos de riesgo, lo que redundó en una sobrecarga de trabajo.[5] Esta situación excepcional repercutió sobre las condiciones de trabajo y descanso del personal de primera línea, incrementado los riesgos de seguridad operacional asociados a la fatiga[6].
Cabe destacar que las nuevas medidas impactaron en la relación entre las personas usuarias y las prestadoras, cuyo rostro visible era el personal de conducción. Se registraron casos de lesiones como consecuencia de altercados y se incrementó -en relación con el escenario prepandémico- el número de personas con heridas leves producto de su “interacción” con los vehículos. El clima de tensión social incrementó, entonces, el riesgo de ocurrencia de sucesos que derivaran tanto en lesiones como en la demora o suspensión de los servicios, afectando su continuidad.
Continuidad operativa
En función de las medidas sanitarias dispuestas por los gobiernos nacionales y jurisdiccionales durante marzo y abril de 2020, el transporte automotor de pasajeros/as (interurbano y de larga distancia) disminuyó drásticamente su frecuencia. Con el correr de los meses, paulatinamente, se fue retomando la continuidad del servicio, alcanzando sus frecuencias habituales hacia fines de 2020.
Entre los acontecimientos asociados a la pandemia que pusieron en riesgo la continuidad operativa de los servicios, destacan dos hitos sobresalientes: se registró escasez de insumos y dificultades para el abastecimiento de repuestos durante las primeras semanas tras la declaración de la pandemia; y la dispensa de trabajadores perteneciente a grupos de riesgo supuso la reducción drástica de la planta del personal de conducción, lo que implicó adaptaciones del cronograma de frecuencias.
Modo aeronáutico
Gestión de riesgos sanitarios
Tras la declaración de la pandemia y la disposición de un nuevo corpus normativo para el desarrollo de operaciones aeronáuticas, las prestadoras ingresaron a una etapa de actualización y adecuación permanente de los planes y protocolos de gestión de crisis sanitaria.
Durante los primeros meses de la pandemia, los testimonios recogidos revelaron un déficit de procesos de articulación entre prestadoras y organismos de gobierno como PSA, EANA y ANAC. No se convocó un comité de crisis ni se consolidaron otras instancias de intercambio con los actores del modo.
En lo que respecta a la capacitación y actualización de competencias, las prestadoras desarrollaron formas de capacitación y comunicación novedosas hacia el personal, mediadas por el uso de tecnologías de la información y la comunicación (TIC). Estas permitieron transmitir rápidamente información actualizada, nuevas recomendaciones a tripulantes y cambios en protocolos de actuación ante casos sospechosos, entre otras medidas.
En cuanto al impacto sanitario de la crisis sobre los/as trabajadores/as, esta repercutió en distinto grado sobre la salud mental y se vivieron situaciones de temor, ansiedad y estrés vinculadas al miedo al contagio en los lugares de trabajo. Para abordar este fenómeno, algunas prestadoras instauraron dispositivos de contención y acompañamiento, entre los que destacan el seguimiento médico y psicológico por vía telefónica de los casos sospechosos o positivos.
Gestión de riesgos de seguridad operacional
Durante el período en estudio, la disminución del número de operaciones (cercana a la paralización de los servicios) redujo la probabilidad de eventos negativos de seguridad operacional de manera sustantiva. En este escenario de paralización de actividades, el principal riesgo de seguridad operacional pasó a estar asociado a la falta de entrenamiento del personal por parte de tripulaciones y otros miembros del staff, de cara a la rehabilitación de las operaciones. En respuesta a esta deficiencia, se ejecutaron nuevos planes de capacitación, actualización y mantenimiento de competencias, basados en el uso de simuladores y dispositivos móviles.
En lo que respecta a las complejidades para el cruce de fronteras internacionales, las compañías aéreas observaron que las distintas normativas nacionales restringían la presencia de las tripulaciones en los países de arribo. Esto dificultó en algunos casos el correcto descanso del personal, con consecuencias sobre la fatiga e implicancias para la seguridad operacional.
En cuanto a la readecuación de actividades, las prestadoras del modo aeronáutico, y en particular las aerolíneas, debieron atravesar durante la pandemia un proceso de adaptación continua a funciones novedosas, como los vuelos de repatriación y los vuelos para búsqueda de equipamiento médico y vacunas. La identificación de los riesgos asociados a estas operaciones se realizó, en parte, a través de estudios ad hoc, elaborados a partir de encuestas suministradas a las tripulaciones.
Continuidad operativa
A razón de la crisis, y en sintonía con gran parte de los países del mundo, el Gobierno argentino tomó la decisión de suspender la mayor parte de los vuelos comerciales. Sin embargo, se sostuvieron algunas operaciones, tales como los vuelos de repatriación, vuelos gubernamentales, vuelos sanitarios, vuelos para la búsqueda de insumos, entre otros.
Modo Marítimo, Fluvial y Lacustre
Gestión de riesgos sanitarios
En línea con la experiencia del modo aeronáutico, en el modo marítimo, fluvial y lacustre existieron antecedentes que permitieron desplegar una rápida respuesta a la crisis. Se destaca la experiencia de gestión de la crisis del ébola (2014-2016) y, más cerca en el tiempo, la de la gripe H1N1 (2009).
Entre las prácticas de gestión de crisis más significativas desarrolladas por la autoridad de aplicación destacan tres medidas clave. Por un lado, la prórroga de las fechas de vencimiento de las certificaciones, rectificaciones y carnets de conducción; el establecimiento de circuitos de comunicación y recepción de información sobre la situación sanitaria a bordo de los buques, a cargo de los equipos médicos de Prefectura; y la conversión a la modalidad virtual de las inspecciones tradicionales a buques.
Entre las medidas de gestión de crisis sanitaria llevadas adelante por las prestadoras destacan la realización de testeos y aislamientos preventivos del personal —una semana antes y una semana después del período de embarque-; la organización de burbujas de personal; la puesta a disposición de medios de transporte privados para su traslado[8]. Paralelamente, Prefectura creo un número telefónico para que los tripulantes pudiesen denunciar incumplimientos a bordo.
Respecto al rol de las organizaciones gremiales, de forma similar al caso ferroviario, los sindicatos marítimos llevaron adelante una labor clave en materia de acompañamiento y contención psicológica de los/as trabajadores/as. Se realizó el seguimiento personalizado de los casos detectados, en especial de aquellos que debieron realizar aislamiento a bordo de los buques o en hoteles.
La relación de los sindicatos con las prestadoras se vio atravesada por una demanda puntual: los sindicatos se expresaron en favor de liberar el wifi en las embarcaciones, para que cualquier miembro de la tripulación pueda realizar consultas médicas en caso de necesitarlas. A este reclamo se sumaron demandas concernientes a la comunidad de practicaje[7]: reclamaban que Sanidad de Fronteras se constituyese en el primer actor en embarcar los buques en recalada sin limitar sus funciones a puerto y solicitaban trajes de protección sanitaria acordes a sus funciones.
Entre las actividades que sufrieron mayor exposición a la transmisión de la enfermedad sobresale la pesca. El registro de casos confirmados y fallecidos por COVID-19 en el rubro superó ampliamente al del resto de las actividades.
El impacto de la crisis sanitaria sobre la dinámica laboral del personal embarcado, se observó con énfasis en la actividad arenera, en donde la estadía se extendió de 7 a 14 días. Esta adecuación, realizada con la finalidad de “garantizar” que no embarcaran personas contagiadas, supuso un fuerte desgaste para el personal. Desde los sindicatos se reclamó el regreso a los períodos habituales de trabajo pasado el primer pico de la pandemia, sin embargo, las prestadoras decidieron sostener esta modalidad, ya que disminuía los tiempos de “parate” de la actividad.
Gestión de riesgos de seguridad operacional
En cuanto a los riesgos de seguridad operacional asociados a la pandemia, los testimonios relevados destacan dos hitos significativos.
El primero concierne a la actividad de practicaje, en la que destacan los efectos perjudiciales sobre la seguridad operacional de los equipos de protección sanitaria. Los camisolines y guantes quirúrgicos reglamentarios dificultaban las tareas de ascenso a las embarcaciones y entorpecían la eficacia de los equipos de seguridad ante naufragios.
El segundo hito está asociado a la disposición gubernamental de extender los períodos de embarque de las tripulaciones de ciertas actividades, como en el caso de la arena, de 7 a 14 días. Esta nueva forma de operar, en el marco de actividades que se realizan con barcos antiguos, en condiciones generalmente precarias, supuso el incremento de la fatiga de la tripulación y, con ello, el aumento de los riesgos de seguridad operacional.
En sintonía con lo antedicho, se observó que el sistema modal fue tensionado: el descenso en la masa de tripulantes (ya sea por pertenecer a grupos de riesgo, por ser contacto estrecho o por ser caso confirmado) se vio compensado por el esfuerzo del resto de los/as trabajadores/as.
Continuidad operativa
Las actividades ligadas al modo nunca fueron interrumpidas (con excepción de las actividades turísticas y, parcialmente, las del transporte de personas en el área del Delta). Esta continuidad se alcanzó a costa de la tensión del sistema y el esfuerzo del personal implicado en períodos prolongados de navegación. Requirió, asimismo, la reestructuración de organigramas y un férreo sostenimiento de las medidas de cuidado y protección de los/as trabajadores/as del modo, lo que permitió dar continuidad a las actividades dentro de los marcos regulatorios dispuestos para el período.
[1] Los equipos de las direcciones modales de la JST estuvieron a cargo de la realización de buena parte de las entrevistas realizada a actores correspondiente a su área de incumbencia. Destacamos la colaboración de Jorge Arman, Marcia González, Humberto Reynoso, Lorena Villada, Cristian Duca, Esteban Maddoni, Alejandro Costas, Juan Mangiameli, Marianne Von Lucken, Candela Hernández, Patricio Klimezuk, Gabriela Stazzone, Cataldo Javier Allende, Nayme Gaggioli y Marcelo Muro.
[2] Este sistema permitió a las personas usuarias reservar un espacio en las formaciones ferroviarias durante los horarios de mayor demanda, para los servicios que llegaran a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
[3] El modo automotor de cargas no se incluye en la presente ponencia, dado que no se realizaron entrevistas a sus referentes organizacionales.
[4] Estas medidas de seguridad operacional no se hallaban necesariamente plasmadas en protocolos, sino que eran, mayoritariamente, formas asentadas sobre la misma práctica, de actuar y proceder.
[5]No existía la posibilidad de efectivizar el contrato de nuevos/as conductores/as en el corto plazo, dados los tiempos de capacitación y evaluación previstos.
[6] La preparación del personal de primera línea, previa asunción de sus funciones, exige el cumplimiento de estrictos protocolos (protocolo de seguridad vial certificado por IRAM) y la realización de numerosas instancias de formación y evaluación.
[7] Los prácticos son el personal habilitado de forma exclusiva para asesorar a los capitanes de buque en materia de navegación, maniobras y reglamentación, en zonas declaradas de practicaje obligatorio o facultativo (Decreto 2694/91).
[8] El cumplimiento efectivo de estos lineamientos de gestión se ha sostenido en el tiempo de forma disímil/oscilante según la prestadora.
Conclusiones:
El análisis de la información relevada permite inferir que, desde los primeros meses de la pandemia, las organizaciones argentinas del transporte tuvieron una rápida capacidad de respuesta e inventiva ante la incertidumbre planteada por la pandemia. Fue necesaria la adecuación de unidades destinadas al transporte de pasajeros/as, la modificación de sectores de trabajo, el reagrupamiento de personal (organización de burbujas), la readecuación de tiempos de servicios y descanso y la autorización de exenciones a las licencias, cursos de instrucción y exámenes médicos, entre otras cuestiones.
Se observa como denominador común a los diferentes modos, que los protocolos creados tanto por las prestadoras como por los organismos de control durante la pandemia, tuvieron siempre un carácter dinámico y flexible, para poder adaptarse a los cambios vertiginosos del escenario pandémico. Esto implicó, para los/as trabajadores/as del sector (especialmente para los de “primera línea”), asumir instancias de formación y actualización continuas que les permitiesen proceder en función de las disposiciones cambiantes.
Sobresale también, la falta de coordinación que existió, en ocasiones, entre prestadoras de servicio, autoridades modales y otras agencias gubernamentales (como el Ministerio de Seguridad de la Nación) para definir los criterios de estadía, acceso a servicios, pernoctes y circulación de trabajadores/as esenciales. Esto derivó en que el personal esencial (principalmente quienes se desempeñan como trabajadores/as de primera línea) encontrara dificultades para su libre circulación tras haber cruzado fronteras jurisdiccionales, tanto municipales como provinciales.
Como contracara, el análisis permite ponderar el efecto positivo de la existencia de espacios de articulación entre lo público y privado. Ejemplo de ello es que, durante la pandemia, las prestadoras estatales de transporte acompañaron las estrategias de crisis de gobierno, poniendo sus servicios a disposición: la aerolínea de bandera estuvo a cargo de vuelos de repatriación, así como de la búsqueda de equipamiento médico y vacunas, mientras que en el modo de transporte ferroviario se implementó un “tren sanitario” para la realización de testeos de COVID.
Respecto a la migración de la actividad presencial a plataformas digitales o telerelevamiento, en el ámbito del transporte tuvo lugar con mayor preponderancia el traspaso de tres áreas clave: entrenamientos, auditorías y chequeos operativos. Estas medidas, se acompañaron por otras acciones de monitoreo y entrenamiento remotas (mediante el uso de dispositivos móviles, cámaras go pro, drones, etc.).
En otro orden de análisis, la pandemia evidenció que, ante un evento excepcional de la magnitud descripta, la fatiga se convierte en un peligro estructural en todos los modos de transporte. El personal operativo que prestó servicio durante la pandemia sufrió la readecuación del trabajo prescripto, debiendo suplir la reducción del personal operativo, la exención de normas prescriptivas de fatiga, la extensión de los períodos de embarque y la imposibilidad de descanso en hoteles o lugares aptos.
Por último, entre las consecuencias de la pandemia sobre los/as trabajadores/as del transporte, se presenta como elemento significativo el impacto en la salud mental. En este marco, los gabinetes psicológicos dentro de las organizaciones cobraron una importancia central junto con las organizaciones gremiales, las cuales articularon diversas líneas de acción orientadas a la contención y el acompañamiento psicológico. Así, sobre la base de esfuerzos combinados y una significativa resiliencia de las organizaciones durante el curso de la crisis, el sistema de transporte argentino logró garantizar —con contadas excepciones— la continuidad operativa en las distintas ramas de actividad.
Bibliografía:
Referencias bibliográficas:
-Costa, F. (2021). Tecnoceno: algorítmos, biohackers y nuevas formas de vida, Argentina, Taurus.
-Covello. A. y M. Muro (2020). Análisis sistémico de la pandemia del coronavirus. Un accidente normal, Buenos Aires, Argentina.
-Organización de Aviación Civil Internacional (2018). “Documento 9859: Manual de gestión de la seguridad operacional”, Québec, OACI.
Perrow, C. (1999). Normal accidents: living with high risk technologies, Princeton, New Jersey, Princeton University Press.
- Safety Investigation Authority of Finland (2021). First wave of the COVID-19 pandemic in Finland in 2020, Finlandia, SIAF.
Normativa:
- Decreto 260 de 2020 [con fuerza de Ley]. Por el cual se amplía la emergencia pública en materia sanitaria establecida por la Ley 27541. 12 de marzo de 2020. B.O.: 34327.
- IRAM-ISO 31000 (2015). “Gestión del riesgo. Principios y guías”.
- Ley 27514 de 2009. Por la cual se declara de interés público nacional y como objetivo de la República Argentina la política de seguridad en el transporte. B.O.: 34184.
Palabras clave:
Transporte; pandemia; gestión de crisis
